Dopravní web

Informace a publicistika
z oboru dopravy,
se zvláštním zřetelem
na dopravu veřejnou


Čtvrtek  18. dubna 2019
Nemůžete využívat veškerý servis Dopravního webu, přihlašte se prosím.


Uživatelské jméno:

Heslo:




Registrace nového čtenáře
Zapomenuté heslo
Žst Krásný Dvůr
Mimořádné křižování v Krásném Dvoře s jedním z mála pravidelných vlaků, které na trati 164 ještě zůstali
zobrazení: 1715
známka: 1.83


Poslední komentáře

  • LyricSoUp thelyrically (Na krakovské Letiště se půjde pod nádraží)
  • LyricSoUp thelyrically (Na krakovské Letiště se půjde pod nádraží)
  • It really makes me happy and I am satisfied with the arrangement of your post. You are really a tale . . . (Motorové vozy řad 830 a 831
    Poslední stanice: Nebe
    )
  • floaterlaser.co .uk (MHD v České Lípě hrozí kolaps)
  • Turn Love (MHD v České Lípě hrozí kolaps)
  • web design detroit (MHD v České Lípě hrozí kolaps)
  • agenzia grafica (MHD v České Lípě hrozí kolaps)
  • ar drone price (MHD v České Lípě hrozí kolaps)
  • Vyhledávání


    Motto:
    Význam dopravního systému zpravidla pochopíme až v době,
    kdy díky našemu nezájmu zanikne.

    Autobusová doprava >> Ústecký kraj - ve válce se nediskutuje
    Autobusová doprava

    Ústecký kraj - ve válce se nediskutuje

    (Ekonom - Blanka Růžičková, Jiří Kučera)

    Vydáno dne 31. 03. 2006 (2092 přečtení)

    Mašťov, SOR 7,5 DPÚK Ústecký kraj vypověděl smlouvu největšímu autobusovému dopravci v regionu. Od května je ohrožena většina dopravní obslužnosti v kraji.

    Desetitisíce lidí nejen v Ústeckém kraji mohou od května marně čekat na svůj autobusový spoj. Osmdesát procent dopravní obslužnosti v Ústeckém kraji totiž prozatím zajišťuje Dopravní podnik Ústeckého kraje (DPÚK). Se službami firmy, která má 608 zaměstnanců a téměř 400 autobusů, ale už kraj dál nepočítá. Pro DPÚK to znamená katastrofu - smluvní doprava pro kraj představuje přes 80 procent jeho výkonů. Majoritní vlastník DPÚK, který vlastní přes 68 % akcií, si již před časem najal společnost Wood & Company, aby komunikovala se zájemci o odkup tohoto balíku akcií. I to může mít vliv na budoucí vývoj kauzy.

    Obě strany - kraj i dopravce - se častují silnými výrazy, ohánějí se zákony, zájmy obyvatel i akcionářů. DPÚK vylepuje letáky na zastávkách, kupuje si inzeráty v tisku a posílá obyvatelům do schránek balíčky s čistým vzduchem. Upozorňuje v nich, že Ústecký kraj hodlá zrušit řadu autobusových linek a z regionu postiženého smogem vytlačit dopravce, který má ekologické autobusy s pohonem na zemní plyn.

    Kraj se brání a v tiskových zprávách opakovaně zdůrazňuje, že nehodlá přistoupit na nemravné finanční požadavky tohoto dopravce.



    Cena za prázdný autobus

    Předmětem sporu jsou ceny, z nichž se počítají doplatky za provoz na ztrátových linkách. DPÚK tvrdí, že nemůže jezdit na trasách jen za náklady na obnovu autobusů, a žádá, aby mu kraj kromě prokázaných ztrát doplácel také přiměřený zisk. Obojí si započítal do návrhu smluvní ceny na letošní rok. To vyplývá z nařízení vlády č. 493/2004.

    Vycházel z toho, že kraj má ze zákona povinnost nejen zajistit, ale také zaplatit službu dopravní obslužnosti. Částka, kterou by měl kraj doplatit, se přitom navýšila z loňských 180 na 302 miliony korun. Ústecký kraj tuto předběžnou kalkulaci odmítl stejně jako další návrhy na dohodu. Rozhodl, že si najde levnějšího dopravce.

    Ředitel DPÚK Pavel Knecht říká, že jeho podnik chce jen to, na co má ze zákona nárok. Zdůrazňuje, že na výsledek sporu netrpělivě čekají i ostatní dopravci. Ti v ČR podle něj běžně jezdí na ztrátových linkách jen za náklady, protože nechtějí přijít o zakázku. Tato politika je ale vede do záhuby. Nemají na nákup nových autobusů, přitom ze zákona nesmějí mít pro veřejnou dopravu vozy starší osmi let.

    Prezident Asociace dopravních, spedičních a servisních společností středních Čech František Neterda pro Ekonom potvrdil, že většina dopravců skutečně přistupuje na nevýhodné smluvní ceny. „Je tady velký tlak na úspory ze strany krajů a dopravci se mu přizpůsobují. Aby vyhověli požadavkům zadavatele, neuplatňují přiměřený zisk v plném rozsahu.“

    Dopravci podle Neterdy spoléhají na to, že se situace časem zlepší, a že si na nutné investice vydělají v příštích letech. Takový postup může být pro obě strany vražedný. „Pokud tady budou jezdit autobusy z konce 80. let, je to velké riziko nejen z hlediska bezpečnosti, ale také kvůli emisím. Může se stát, že dopravci budou muset ze dne na den vyřadit stará vozidla, která nesplňují ekologické normy EU. Krajům by pak hrozilo, že nedostojí své zákonné povinnosti, tedy zajištění dopravní obslužnosti.“ Prokazatelně neuznaná ztráta. Dopravci, které Ekonom oslovil, se shodují, že ztrátu nemohou příliš ovlivnit. A to především ze dvou důvodů: Dopravce nerozhoduje o rozsahu veřejné dopravy a neurčuje ani výši jízdného. Počet linek i jízdní řád objednává kraj tak, aby zajistil přiměřenou dopravní obslužnost. Ceny jízdného zase reguluje stát.

    „Zajišťování veřejné dopravy v závazku veřejné služby není zakázkou, protože se jejím poskytováním nedosahuje obchodního zisku. Je to veřejná služba,“ říká ředitel DPÚK Knecht a dodává: „Protože vše vychází z přesných postupů daných zákonnými pravidly, námi poskytovaná služba stojí tolik, kolik stojí. Každý ví, že ekologické investice jsou finančně náročnější a tento fakt se odráží v naší kalkulaci. Naše firma za to nesmí být diskriminována.“

    Smluvní dopravce proto má podle zákona o silniční dopravě (č. 111/1994) nárok na uhrazení řádně vykázané ztráty, jež mu vznikne z rozdílu mezi náklady na provozování spoje a vybraným jízdným. Doplatky, jež hradí kraje a někde i obce (pokud si navíc objednají další spoj), se hodně liší a většinou se pohybují od 16 do 32 korun za kilometr.

     

    Dohoda a kompromis

    Pro předběžnou kalkulaci těchto doplatků je nicméně podstatná dohoda o smluvní ceně za kilometr. Z evidence Ministerstva dopravy vyplývá, že za prvních devět měsíců roku 2005 činily tyto náklady na kilometr (ve veřejné linkové dopravě provozované v závazku veřejné služby) v ČR průměrně 26,10 Kč.

    „Nikdy nikdo nám doposud neproplatil veškeré náklady, které máme s poskytováním základní dopravní obslužnosti,“ tvrdí jednohlasně dopravci. I proto se všichni snaží diverzifikovat své služby. A to do tří segmentů: jezdí pro kraje, pro obce a provozují i komerční, zakázkovou dopravu. Problémem DPÚK je to, že jeho komerční doprava představuje necelou pětinu výkonů.

    Dopravci připouštějí, že smluvní cena vzniká ve vzájemné komunikaci a je kompromisem. Jenže dialog a kompromis již není mezi DPÚK a Krajským úřadem v Ústí nad Labem možný.

     

    Rozbuška

    Spory mezi krajem a DPÚK začaly už v roce 2003, kdy dopravce ztratil po výběrovém řízení vyhlášeném krajem část obsluhovaného území. Když měl o další část přijít po následném poptávkovém řízení, najal si právníky a na postup kraje si stěžoval u Evropské komise.

    Když pak přišel na konci loňského roku na kraj s požadavkem na smluvní cenu ve výši 39 korun a proplacení všech ztrátových spojů včetně těch, na které si vloni doplácely obce, byl konflikt na světě. Dopravní podnik během následujících týdnů sice své požadavky redukoval prakticky „ o čtvrtinu (výměnou za delší než jen roční smlouvu), ale kraj už neustoupil. Na výpovědi trvá. (Podrobněji viz rozhovor s hejtmanem Jiřím Šulcem.)

    „Veškeré finanční rezervy jsme již vyčerpali,“ říká ředitel Knecht. Manažeři podniku podle jeho slov nemohou dál ustupovat, protože by je mohli akcionáři obvinit z porušování povinností při správě cizího majetku. Výpověď-nevýpověď. Poslední lednový den přišel nejprve mail a poté i fax do ústecké kanceláře DPÚK. Šlo o výpověď. Protože podnik oficiálně sídlí v Praze na Barrandově, vyrazil do pražské kanceláře hbitý posel. Přišel však po pracovní době. Ekonom se přesvědčil, že doručení opravdu nemuselo proběhnout v Praze nikterak jednoduše. Firma v těchto dnech stěhuje sídlo do nového opět pronajatého objektu, rovněž na Barrandově. Rejstřík, webové stránky i vizitky firmy však nesou jinou adresu.

    Otázka, kdy byla či nebyla doručena výpověď smlouvy, je pro obě strany a nakonec i pro občany Ústeckého kraje dost podstatná. Tříměsíční výpověď začíná platit od prvního dne měsíce následujícího po doručení. Kraj se tak domnívá, že smluvní vztah končí 1. května, kdežto firma hovoří o 1. červnu.

    O tom, kdy a za jakých podmínek se kraj rozloučí s DPÚK, bude pravděpodobně rozhodovat soud. A možná nejen ten tuzemský. Vedení dopravního podniku je podle ředitele Knechta připraveno dožadovat se nejen svých práv, ale také kompenzací za zrušení závazku veřejné služby, a akcionáři se mohou domáhat neochráněné investice i u mezinárodní arbitráže.

     

    Hra s časem

    Výpověď sama o sobě mnoho neřeší. DPÚK je vlastníkem stovek licencí, a to na každý jednotlivý spoj. Jejich platnost většinou vyprší až v letech 2010 a 2011. Licence vydal Dopravní úřad. Jedině ten je může na žádost dopravce nebo za porušení podmínek opět odebrat.

    O licenci může dopravce přijít, pokud by „úplně nebo ve značném rozsahu omezil veřejnou osobní dopravu, která je obsahem ujednání smlouvy o závazku veřejné služby“.

    Kraj zřejmě spoléhá na to, že DPÚK bude muset nějakou dobu ještě jezdit. Jinak totiž musí buď licence vrátit a sdělit to Dopravnímu úřadu tři měsíce předem, nebo musí linky provozovat. Dosud však o zrušení žádné licence nepožádal. „Výpověď smlouvy mezi Ústeckým krajem a Dopravním podnikem Ústeckého kraje uplyne k 1. květnu 2006. Avšak i poté je dopravce povinen provozovat veřejnou linkovou autobusovou dopravu podle platných licencí a jízdních řádů. Pokud by tuto povinnost porušil, nastal by důvod k odnětí vydané licence,“ říká František Janačík z kanceláře hejtmana Ústeckého kraje.

    Pro DPÚK je podstatné, že by po ukončení smlouvy musel v regionu jezdit bez nároku na úhradu prokazatelné ztráty a přiměřeného zisku. Co v tom případě bude dělat, nechce zatím zveřejnit. Bylo by logické, kdyby si ponechal licence na ty spoje, které jsou ekonomicky výhodné, a provozoval je minimálně do vypršení licence.

    „Naše autobusy jsou pořízeny ze státního rozpočtu, určeny pro „závazek“ a ne pro „zájezdy“, a nesmějí zůstat nevyužity. Není autobus jako autobus,“ varuje Knecht.

     

    Hledá se dopravce

    Jak nahradit výpadek tří stovek autobusů, kterými DPÚK zajišťuje dopravní obslužnost v kraji? To je problém, na kterém nyní intenzivně pracují lidé v okolí hejtmana Šulce. Podle informací, které má Ekonom k dispozici, spoléhají na osm vážných zájemců, z nichž nejdále se dostala jednání se společností Viamont. Že proběhla jednání, potvrdil i vedoucí divize regionální dopravy Viamontu František Kozel.

    Tato firma však nemá v současné době k dispozici žádné linkové autobusy, protože se prozatím specializovala pouze na železnici. Novou objednávku od kraje by podle Šulce mohla pokrýt s pomocí strategického partnera, nadnárodní společností, jež disponuje více než deseti tisíci autobusy a stovkami vlaků.

    Podle sdělení Luďka Pelešky, ředitele pro strategii a majetkové účasti Viamontu, zahájila společnost již v listopadu loňského roku jednání o vytvoření společného podniku s jedním ze tří největších hráčů na evropském trhu, který je i kotován na londýnské burze. Původním záměrem Viamontu bylo více se angažovat v železniční dopravě. Nadnárodní společnost však projevila přání začít v ČR podnikat i v integrované dopravě a výpověď, kterou dostal DPÚK, vše jen urychlila. Přesto Peleška tvrdí, že do zajištění obslužnosti autobusy půjdou jen za předpokladu, že dostanou od kraje dlouhodobou smlouvu. Hejtman však chce krizi řešit pravděpodobně pouze roční smlouvou s jím vybranými dopravci, a teprve poté vypíše řádné výběrové řízení. „Roční smlouvu bychom si museli ještě dobře spočítat,“ dodává Peleška.

    Nicméně Viamont si již pospíšil s tvrzením, že řidiče a další potřebný personál bude hledat v Ústeckém kraji. Partner by tak zřejmě poskytl know-how a potřebné množství autobusů.

    „Žádný nový subjekt se nemůže pro provozování ztrátové veřejné dopravy na základě svého vlastního obchodního uvážení rozhodnout. Úředníci ani politici nemohou legálně nikomu slíbit, že mu budou platit ztrátu z jeho činnosti. To je trestný čin. Prohlašujeli Viamont, že bude zaměstnance hledat v regionu a podporuje-li jej dopisem našim odborářům samotný hejtman, je toto jednání dle názoru našich právních poradců od počátku přinejmenším v rozporu s dobrými mravy, respektive zásadami poctivého obchodního styku,“ říká Pavel Knecht.

    Kraj má k Viamontu blízko. Jak Ekonom zjistil, Aleš Řebíček, bývalý předseda představenstva Viamontu a dnes poradce svého nástupce, sedí s hejtmanem Jiřím Šulcem v regionálním sdružení ODS Ústeckého kraje, kde je místopředsedou.

    „Nechápu, v čem kraj vidí problém. Proč smlouvu neuzavře a nepřestane děsit občany?“ tvrdí předseda krajského výkonného výboru ČSSD Ústeckého kraje Petr Benda a dodává: „Cena ani objem najetých kilometrů to být nemohou. Odpovídají krajským požadavkům. Nerad bych si myslel, že za neochotou kraje jednat se stávajícím dopravcem stojí například snaha dohodnout se se společnostmi, které mají blízko ke krajskému vedení a krajským špičkám ODS,“ říká Benda.

     

    Lákavé silnice

    Boj o veřejnou dopravu na silnicích Ústeckého kraje bude trvat dlouho. Ve hře je byznys nejméně za čtvrt miliardy korun ročně. DPÚK navíc nedisponuje pouze autobusy, ale přes spřátelené firmy kontroluje i zastávky a některá nádraží. Nový subjekt tak nebude mít v prvních týdnech přístup na autobusová nádraží. Hejtman Šulc již dal svým podřízeným pokyn, aby se snažili jednat s dalšími firmami a urychleně hledali i vhodná místa pro případný pronájem pozemků.

    DPÚK shodou okolností právě v těchto dnech dostal vyjádření Evropské komise ke své stížnosti na postup kraje při zajišťování dopravní obslužnosti. Generální ředitel Evropské komise pro energii a dopravu Matthias Ruete v něm uvádí, že nemůže vyloučit, že regionální a místní orgány poskytly různým provozovatelům veřejné dopravy protiprávní státní podporu. V této souvislosti ohlásilo Ministerstvo dopravy úřadu Ústeckého kraje, že v nejbližší době provede hloubkovou kontrolu, která se bude stížností DPÚK zabývat.

    Veškerou komunikaci mezi krajem a firmou však již vzali do rukou právníci. Obě strany se připravují na dlouhé soudní spory a není vyloučeno, že do nich ještě víc zatáhnou i orgány Evropské unie. Ale jestli se obyvatelé Ústeckého kraje dostanou od května do práce, škol, na nákupy i k lékaři alespoň tak jako dosud, není vůbec jasné.

     

    857 534 Kč jsou denní náklady na linkové autobusy v Ústeckém kraji



    Články o dopravní obslužnosti v Ústeckém kraji

    [Akt. známka: 1,25 / Počet hlasů: 4] 1 2 3 4 5
    |Počet komentářů: 10 | Přidat komentář | Informační e-mailVytisknout článek
    | Zdroj - autor článku: Ekonom - Blanka Růžičková, Jiří Kučera|
    Vytvořeno pomocí redakčho systému phpRS  
    Toto je svobodný web. Uveřejněné texty jsou duševním vlastnictvím jejich autorů, kteří odpovídají za jejich obsah. Názory přispěvatelů se nemusí shodovat s názorem redakce.

    RSS feed Bezptičnyj produkt